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Diputada Provincial
Dra. ZULEMA WANNESSON
Juntos Por el Cambio
"2024 – Año del 30º Aniversario de la Reforma de la Constitución Nacional y Provincial". Ley 3988-A
La Cámara de Diputados de la Provincia del Chaco
SANCIONA CON FUERZA DE LEY
MICROMOVILIDAD SUSTENTABLE
Artículo 1º.- Concepto: La micromovilidad eléctrica consiste en el uso de medios de transporte pequeños y livianos, normalmente de una o dos ruedas, propulsados por un motor eléctrico con batería recargable y una autonomía adecuada para los desplazamientos urbanos.
Artículo 2.- Objeto: La presente ley tiene por objeto regular el uso de vehículos pequeños eléctricos que sirven de medio de transporte y promover el desarrollo de una política de movilidad sustentable que propenda a facilitar la accesibilidad y transitabilidad urbana e interurbana con el menor perjuicio ambiental y social posible.
Artículo 3.- Definiciones: a los fines de la presente ley se entiende
a) Microvilidad: el uso de vehículos ligeros de propulsión eléctrica o humana, cuya velocidad máxima no exceda los 25 km/h, tales como bicicletas, bicicletas eléctricas, monopatines eléctricos, patinetas y otros vehículos similares.
B) son Vehículos de Microvilidad a los fines de la presente ley, los siguientes:
a) Los vehículos de propulsión con motores eléctricos exclusivamente (VE).
b) Los vehículos de propulsión eléctrica y alternativamente o en forma conjunta, por motor de combustión interna, vehículos híbridos (VEH) y vehículos híbridos enchufables (VEHP).
c) Los vehículos de tipo FCEV (fuel cellelectricvehicle) a propulsión eléctrica alimentados por hidrógeno u otro tipo de combustible, preferentemente biocombustibles como el biodiesel o bioetanol.
d) Los vehículos propulsados por otros tipos de tecnologías alternativas.
Articulo 4.- Principios: La Política de Movilidad Sustentable se sustentara en los siguientes Principios.
a) El ser humano como eje fundamental sobre el cual habrá de girar la organización y el desarrollo de políticas de movilidad sustentable;
b) El derecho del ciudadano a la movilidad y a la accesibilidad en condiciones adecuadas y seguras y con el mínimo impacto ambiental posible;
c) La promoción y priorización de los medios de transporte de menor costo social y ambiental, tanto de personas como mercancías;
d) El fomento e incentivo del uso del transporte público y de otros sistemas de transporte de bajo o nulo impacto ambiental;
e) La cooperación entre los distintos organismos competentes del Poder Ejecutivo y Municipalidades, y entre éstos y otros sujetos de carácter público, privado o mixto, a los fines de desarrollar políticas y planes en conjunto;
f) El incentivo a la participación ciudadana en la toma de decisiones que pudieren producir efectos en torno a la movilidad sustentable;
g) Generación de instancias público-privadas de participación para la colaboración en la financiación de infraestructuras y servicios que tiendan a la movilidad sustentable;
h) La coexistencia de los diferentes medios de transporte y el favorecimiento de la intermodalidad bajo criterios de sustentabilidad
i) El desarrollo de la educación y cultura de la movilidad sustentable; y,
j) El favorecimiento del acceso a medios de movilidad sustentables.
Artículo 5.- Registro de Bicicletas y Medios similares de Sustentable: Crease el Registro Provincial y Medios similares de Sustentabilidad de Movilidad Sustentable en el que constaran los datos personales del Propietario de Cada Bicicletas o vehículos similares, las características técnicas y una imagen de estos y cualquier otro dato que la autoridad de aplicación considere Pertinente. La Inscripción en el registro en el carácter gratuito.
Artículo 6º.- Corredores Seguros: La autoridad de aplicación y las áreas metropolitanas propiciarán la implementación de ciclovías, bicisendas, bicirrutas y carriles seguros para bicicletas y medios similares de movilidad sustentable, coordinando a tal efecto su accionar con las autoridades municipales.
Artículo 7º.- Normas de Circulación:
a) Los vehículos de micro movilidad deberán circular por las vías establecidas para su uso, como ciclovías, carriles preferenciales y otras áreas delimitadas.
B). Prohíbese la circulación de vehículos de micromovilidad en vías rápidas, autopistas o avenidas con velocidades superiores a las permitidas por esta ley.
c). Los conductores de vehículos de micromovilidad deberán respetar las normativas de tránsito, incluyendo el uso obligatorio de casco y luces reflectantes en horarios nocturnos.
Artículo 8º.- Requisitos Técnicos
A. Los vehículos de micromovilidad deberán estar equipados con sistemas de frenos, luces delanteras y traseras, elementos reflectantes y, en caso de los eléctricos, sistemas que permitan su recarga segura.
B. Los vehículos deberán cumplir con las normativas de seguridad establecidas por las autoridades competentes, de acuerdo con los estándares internacionales.
Artículo 9º.- Autoridad de Aplicación: Sera Autoridad de Aplicación de la Presente Ley el o los Organismos que determine el Poder Ejecutivo.
Artículo 10º.- Funciones: Corresponde a la Autoridad de Aplicación las siguientes:
a) Actuar en coordinación con los Municipios para la adopción de medidas que favorezcan la movilidad sustentable en todo el ámbito de la Provincia;
b) Cooperar en el diseño y desarrollo de un sistema público de bicicletas en las distintas Municipalidades de la provincia;
c) contribuir al acceso al financiamiento de proyectos que contemplen la construcción de ciclovías, bicisendas y bicirrutas, y la ejecución de obras de infraestructura el desplazamiento en bicicleta en las Municipalidades de la provincia;
d) Impulsar el desarrollo de sistemas urbanos de transporte de bicicletas;
e) impulsar el desarrollo de sistemas interurbanos de transporte de bicicleta, en especial en las áreas metropolitanas;
f) Fomentar la creación de espacios de estacionamiento para bicicletas en los edificios públicos del Estado provincial y los Estados locales que así lo soliciten;
g) contribuir a solventar gastos derivados de la organización de cursos, talleres, seminarios o jornadas que tengan por objeto la educación vial de la ciudadanía;
h) contribuir al financiamiento de acciones que coadyuven a la coordinación intermodal de transporte en el ámbito urbano;
i) promover el uso de bicicletas o unidades del sistema de transporte público, mediante la adopción de medidas de fomento del mismo, así como la adopción de políticas tarifarias apropiadas a tales fines.
Artículo 11º.- Educación y Concientización: La Autoridad de Aplicación llevará a cabo campañas educativas para:
a) Concientizar sobre el uso seguro y responsable de los vehículos de micromovilidad;
b) Informar a la población sobre los beneficios ambientales y sociales del uso de estos medios de transporte;
c) Promover el respeto entre peatones, usuarios de micromovilidad y conductores de otros vehículos.
Artículo 12º.- Sanciones: El incumplimiento de las disposiciones de esta ley por parte de los usuarios de micromovilidad será sancionado de acuerdo con el régimen de infracciones de tránsito vigente.
Artículo 13º.- Plan Estratégico Provincial: El Poder Ejecutivo elaborará, a partir de encuentros e instancias de participación ciudadana, el Plan Estratégico de Movilidad Sustentable de la Provincia, el cual establecerá los lineamientos fundamentales y contemplará los proyectos a ejecutar para el desarrollo de medios de transporte y obras de infraestructura que propendan a la efectiva implementación de un sistema de movilidad sustentable en todo el ámbito de la Provincia. El mismo deberá contener los siguientes puntos:
a) diagnóstico de la situación en materia de movilidad a nivel provincial;
b) orientación general y objetivos de la movilidad en el ámbito de la provincia del Chaco;
c) desarrollo de infraestructura vial provincial que posibilite la movilidad
sustentable y en condiciones de seguridad adecuadas;
d) Infractructuras de Micromovilidad adaptadas para personas con Discapacidad;
e) establecimiento de indicadores de seguimiento y control;
f) elaboración de proyectos que contemplen como meta la generación de condiciones que favorezcan la progresiva utilización por parte de la ciudadanía de medios de movilidad sustentable y la consiguiente reducción de los índices de empleo del automóvil por parte de la misma;
g) revisión y propuesta de reforma de la normativa vigente a nivel provincial vinculada a la movilidad urbana e interurbana.
Artículo 14º.- Planes Estratégicos Locales: Invitase a las Municipalidades a elaborar Planes Estratégicos de Movilidad Sustentable locales y/o metropolitanos, los cuales, en su caso, podrán contener como mínimo los siguientes puntos:
a) diagnóstico de la situación en materia de movilidad a nivel local y/o metropolitano;
b) medidas de control y ordenación del tráfico;
c) posibilidad de inclusión de calles "calmas" y "recreativas";
d) medidas de gestión y limitación del aparcamiento para el vehículo privado;
e) medidas de potenciación del transporte colectivo;
f) medidas de recuperación de la calidad urbana y ciudadana;
g) medidas específicas de gestión de la movilidad;
h) incorporación de criterios que garanticen adecuadas condiciones de accesibilidad para todos los habitantes del área local y/o metropolitana, incluidas las personas con movilidad reducida;
i) medidas para la mejora de la movilidad de mercancías, incluyendo carga y descarga;
j) medidas para la integración de la movilidad en las políticas urbanísticas;
k) medidas para mejorar la calidad ambiental y el ahorro energético;
1) medidas para la mejora del transporte a grandes áreas y centros de viajes;
m) medidas para mejora de la seguridad;
n) acciones para la distribución modal del transporte en el área local y/o metropolitana a favor de modos más limpios y eficientes;
ñ) desarrollo de medidas de integración institucional, tarifaria y física de los diferentes sistemas de transporte público y su intermodalidad; y,
o) la inclusión de una red integrada de bicisendas, ciclovías, carriles exclusivos para bicicletas y bicirutas.
Los mismos deberán estar en consonancia con los lineamientos que emanen del Plan Estratégico de Movilidad Sustentable de la Provincia.
Artículo 15º.- Progresividad: La política de movilidad sustentable será de aplicación progresiva tanto para la Provincia como para las Municipalidades, que deberán integrar la política de movilidad sustentable en las demás políticas públicas sectoriales con las cuales se vincula, generando instancias de articulación para ello.
Artículo 16º.- Coordinación con otras Instituciones: El Poder Ejecutivo impulsará la incorporación de las empresas e instituciones del sector privado y de las instituciones públicas nacionales situadas en la Provincia en el diseño e implementación de la política de movilidad sustentable.
Artículo 17º.- Incentivos fiscales. El Estado Provincial fomentará medidas de carácter fiscal, crediticia o de ayuda económicas que estimulen los desplazamientos a pie o en bicicleta al trabajo, así como la utilización de vehículos que funcionen con energías alternativas a los combustibles fósiles.
Artículo 18º.- Promoción de la innovación: El Poder Ejecutivo promoverá la innovación científica y tecnológica y la producción de bienes o servicios que contribuyan al desarrollo de la movilidad sustentable.
Artículo 19º.- Incentivos a Empleados: Mediante programas de responsabilidad social u otros similares, las entidades privadas, organizaciones no gubernamentales y otras administraciones públicas promoverán los desplazamientos sustentables en los traslados a puestos de trabajo
Artículo 20º.- Estadisticas y otras investigaciones: La autoridad de aplicación deberá producir estadísticas e información adecuada y oportuna respecto al desarrollo de la política de movilidad sustentable en la Provincia, en aspectos tales como medios de transporte utilizados por la población, prácticas de movilidad adoptadas, accidentes de tránsito, entre otros. A estos fines podrá requerir la asistencia de universidades públicas y centros de investigación.
Artículo 21º.- Recursos: La erogación que demande el Cumplimiento de la Presente Ley se Imputara al Presupuesto Anual del Proximo Año.
Artículo 22º.- Adhesión: Invitase a los Municipios adherirse a la Presente Ley
Artículo 23º.- Reglamentación: La Presente ley será reglamentada en el Plazo de Noventa Días (90) a partir de su Promulgacion.-
Artículo 24º.- DE FORMA.
FUNDAMENTOS
En sintonía con los planteos de movilidad sostenible, en los últimos años ha tomado fuerza la promoción y el uso de modos de transporte individual no contaminantes, los cuales son presentados como una alternativa valiosa para la transición hacia una movilidad urbana de baja emisión de carbono.
Estos vehículos, caracterizados como micromovilidad, refieren a una variedad de vehículos ligeros que operan, por lo general, a velocidades por debajo de los 25 km/h y que son ideales para viajes de hasta 10 km. de propulsión humana o a energía eléctrica.
Entre sus virtudes, se destaca que la micromovilidad ofrece a sus usuarias/os una forma de desplazamiento en ámbitos urbanos más económica, saludable y ecológica respecto de los modos motorizados convencionales, que favorece a la descongestión del tránsito y que puede ser aprovechado ya sea para viajes de trayectos cortos.
En este marco de nuevas modalidades de transporte sustentable resulta necesario visibilizar los aspectos positivos, pero también indagar al respecto de sus implicancias con relación a la seguridad vial. Si bien la micromovilidad involucra una variedad de tipos de vehículos, podremos como ejemplo el monopatín eléctrico, siendo un tipo de movilidad que en el período de pandemia y postpandemia por COVID-19 ha ganado protagonismo entre los usuarios de las vías de distintas ciudades. Así, ante la irrupción de esta novedosa forma de movilidad en las calles, surgen interrogantes en torno a qué tan seguros son los viajes en monopatín eléctrico para las personas usuarias, qué riesgos representa para ellas y para otros usuarios de la vía como los peatones, y qué regulaciones son necesarias implementar para su circulación segura. A continuación, se realiza un breve repaso sobre los conceptos de la micromovilidad y se enfoca con más detalle en el surgimiento del monopatín eléctrico como una nueva forma de movilidad urbana que llegó para quedarse y sobre la cual habrá que prestar especial atención para promover una movilidad segura.
A los fines de este proyecto de ley que queremos promover, y sin perjuicio de otras definiciones adoptadas por algunos países, se utilizará la definición que brinda el International Transport Forum que indica que la micromovilidad refiere a una variedad de vehículos ligeros (no más de 350 kg) que operan, por lo general, a velocidades por debajo de los 45 km/h y que son ideales para viajes de hasta 10 km.
Dentro del grupo de vehículos que comprende la micromovilidad, la novedad más reciente fue la incorporación de aquellos que son propulsados por energía eléctrica, popularizados especialmente por la expansión del monopatín eléctrico, que en los últimos años tiene una presencia notable en muchas de las grandes urbes mundiales.
Estos vehículos consisten en patinetes de pie de dos ruedas que son impulsados por un motor a batería mediante el accionar de un acelerador con el pulgar del conductor/a y que pueden alcanzar velocidades comparables a las alcanzadas por las bicicletas de pedales.
Los monopatines eléctricos crecieron en distintas ciudades del mundo bajo dos modalidades, como vehículos en propiedad y como vehículos de uso compartido.
En este segundo caso, existen empresas que son las propietarias de los vehículos y operan el servicio ofreciendo un sistema en el que las personas usuarias pueden acceder al uso de los mismos en calidad de alquiler temporario abonando una tarifa determinada.
El uso de monopatines eléctricos es apuntalado por sus potenciales impactos positivos en distintos aspectos, principalmente en cuanto a lo ambiental, por tratarse de un modelo de transporte libre de emisiones de carbono que puede ayudar a la mejora de la calidad del aire en las ciudades. Asimismo, se señala la contribución que podrían hacer al desarrollo de un sistema de transporte multimodal.
Pero como se ha mencionado, no todo son aspectos positivos. Para sostener este tipo de movilidad es necesario pensar y repensar diversos aspectos de neto corte de seguridad vial, ya que la movilidad sustentable sin esta mirada no es suficiente.
Por lo general, las ciudades aún se caracterizan por tener un diseño urbano en donde el uso de vehículos motorizados ocupa el lugar central y donde la infraestructura de calidad y segura para los usuarios vulnerables de la vía puede resultar insuficiente. En este contexto, la incorporación de monopatines eléctricos a las vías de tránsito puede agudizar el problema de la convivencia de los distintos modos si no se encara la construcción de infraestructura especifica y el control de la velocidad de los vehículos motorizados.
En este sentido, una de las principales preocupaciones para los gobiernos se vincula con la regulación de este tipo de vehículos en la circulación por las vías de tránsito. Dada su reciente y progresiva aparición, en muchos reglamentos de tránsito aún no existe una definición de los aspectos relativos a su circulación, generando así un vacío normativo. No obstante, ya existen avances tanto a nivel nacional como internacional en su regulación.
En Europa, países como Francia y Alemania reglamentaron que la circulación de los monopatines eléctricos se límite a velocidad máxima de 25 km/h y de 20 km/h respectivamente, la prohibición de circular por las veredas y de transportar a más de una persona.
Asimismo, el uso de casco no es obligatorio, pero sí recomendado, y las/os conductoras/es están obligados a contar con un seguro de responsabilidad civil por los daños causados a terceros. En España, también prohíbe la circulación por las veredas y a velocidades que excedan los 25 Km/h, como también aconseja el uso de casco y disponer de un seguro de responsabilidad civil.
Dinamarca, Suecia y Bélgica son algunos de los otros países de la Unión Europea que establecieron normativas al respecto.
En Latinoamérica, los gobiernos de ciudades como Bogotá, Río de Janeiro y Ciudad de México, elaboraron normativas y recomendaciones que acompañaron la llegada de los servicios de monopatines eléctricos de uso compartido a sus calles y avenidas. Por su parte, Chile, en su modificación de la Ley de Tránsito en 2018, también reglamentó la velocidad máxima y espacios de circulación de los ciclos (vehículos de 1 o más ruedas propulsados por las personas) con asistencia eléctrica
En Argentina, en octubre de 2020 la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) actualizó la normativa vial estableciendo un marco regulatorio para el uso de vehículos para la movilidad personal, como los monopatines y patinetas eléctricas, los cuales no eran contemplados en la Ley Nacional de Tránsito 24.449.
La disposición 480/2020 de la ANSV establece que los monopatines eléctricos sólo pueden circular por las ciudades (calles y avenidas), a una velocidad máxima de 30 km/h y siendo obligatoria la utilización del casco por parte de los conductores, quienes deberán ser mayores de 16 años, entre los principales requisitos de circulación. Asimismo, en todas las jurisdicciones adheridas a las leyes nacionales Nº 24.449, Nº 26.363 y sus normas reglamentarias, se puede aplicar el régimen de sanciones y faltas establecidas en ellas.
Se debe resaltar que ciudades como Mendoza y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires habían avanzado desde el año 2019 con regulaciones locales, especialmente a partir de la implementación de sistemas de servicio de uso compartido de monopatines eléctricos. En los años siguientes, otras ciudades de la Argentina como La Plata, Rosario, Córdoba y Neuquén avanzaron en el mismo sentido regulatorio, dictaminando también sus propias normativas locales. Como rasgo común, las distintas normativas locales comparten el establecimiento de un límite máximo de velocidad de circulación de 25 km/h y la obligación de respetar las normas de circulación vigentes para los vehículos.
El establecimiento de normativa favorece la integración de la micromovilidad eléctrica dentro de una serie de pautas de circulación que den mayor seguridad, tanto a sus usuarias/os, como a los demás usuarios vulnerables de la vía. No obstante, las personas usuarias no están exentas de participar en siniestros viales.
Para comprender los riesgos posibles y los mecanismos de lesiones resultantes en hechos viales que involucran a los monopatines eléctricos, resultan interesantes los aportes provenientes de un crash test de este tipo de vehículo realizado en España por la fundación MAPFRE, en colaboración con CESVIMAP, donde se reprodujeron dos tipos de colisiones habituales en zonas urbanas mediante simulaciones informáticas y pruebas de choque en laboratorio (es decir, en condiciones controladas).
El impacto de un monopatín eléctrico a 25 km/h contra el lateral de un automóvil, en una de las pruebas realizadas consistió en la reproducción de la colisión de un monopatín eléctrico circulando a 25 km/h contra el lateral de un automóvil. En este caso, el crash test se produce contra un monovolumen alto, lo cual evita que el primer impacto del monopatín eléctrico sea directamente en la rueda y, en consecuencia, sea la columna de la dirección la que impacta directamente. Ante este impacto, las zonas del cuerpo que más se afectan son:
la rodilla izquierda, que en este caso es la primera parte del cuerpo en entrar en contacto con el vehículo y, en segundo lugar, la cabeza.
Por lo tanto, ante la ocurrencia de una colisión entre un monopatín eléctrico y un automóvil, son múltiples las zonas del cuerpo que pueden recibir un golpe directo siendo las extremidades superiores (muñecas y manos) y la cara, las zonas de cuerpo que pueden verse mayormente afectadas.
Posibles lesiones en zonas del cuerpo por colisión entre monopatín eléctrico y automóvil
1. Muñecas y manos
Estas partes del cuerpo están expuestas a fracturas y lesiones ya que en este caso en particular se utilizan como mecanismo de defensa para evitar lesionar zonas vitales del cuerpo y así minimizar la gravedad de la lesión.
2. Rodillas
Se produce un impacto directo de ambas rodillas contra la puerta trasera del vehículo, lo que puede provocar la fractura o rotura de la rótula.
3. Tórax
No se vieron afectados órganos internos vitales debido a que en este tipo de accidentes el tórax absorbe muy bien la energía cinética.
4. Cabeza y cara
Los huesos frontal y parietal de la cabeza no resultaron lesionados por el uso de casco, pero la cara es una de las zonas más afectadas y la que presenta más daños.
5. Zona cervical
El riesgo de latigazo cervical se puede ver en el momento inmediatamente posterior a la colisión como una lesión indirecta cuando la cabeza y la zona cervical golpean el suelo. Esto podría conducir a lesiones cefálicas.
En caso de que la o el conductor/a de un monopatín eléctrico atropelle a un peatón, este último al no tener ningún tipo de protección individual podría sufrir lesiones graves en las zonas de las rodillas, cabeza y cadera.
Las posibles lesiones en zonas del cuerpo por atropello de monopatín eléctrico a peatón, son:
1. Rodilla
La rueda delantera del monopatín eléctrico 'fija' al peatón en su lugar mientras que la columna de dirección golpea simultáneamente las rodillas del peatón, lo que puede provocar una rotura.
2. Cabeza
Cuando la rueda delantera golpea los pies del peatón, su cabeza es empujada hacia el manillar, provocando un impacto directo y violento contra él.
3. Hombros
Luego del impacto en la cabeza, hay una caída acelerada; es decir, las masas tanto del conductor como del patinete aplastan al peatón durante la caída, agudizando el impacto en la zona de los hombros cuando el peatón golpea el suelo.
4. Caderas
En este caso, el peatón recibe diversos impactos en las caderas, tanto directamente del conductor/a como del vehículo e indirectamente de golpear el suelo podría provocar lesiones o fracturas.
5. Columna
No se produce lesión en la columna, aunque la zona con mayor probabilidad de verse afectada es la zona cervical si hay algún latigazo cervical.
6. Codos, muñecas y manos
Estas son las tres partes del cuerpo que probablemente se verán muy afectadas durante una colisión, ya que las usamos como mecanismo de defensa. Estas tres áreas también pueden verse afectadas si el peatón es arrastrado después de la colisión.
Ambas pruebas de choque, por tanto, proporcionan información sobre los daños directos e indirectos que pueden causar a personas usuarias de monopatines eléctricos y otras/usuarias/os de la vía la siniestralidad vial. Los resultados del análisis de las simulaciones y pruebas de choque indican que un monopatín eléctrico circulando a una velocidad de 25 km/h que participe de un siniestro vial, puede generar como consecuencia que se produzcan lesiones graves, tanto para el conductor/a del mismo si colisiona contra un automóvil, como para los peatones que fueran atropellados.
A las conclusiones que se llegan después de un pormenorizado estudio del tema, es que:
El uso de vehículos de micromovilidad eléctrica, como los monopatines, ya es una realidad dentro de las vías urbanas de muchas ciudades del mundo y de la Argentina, ganando lugar en la agenda de la seguridad vial para poder desarrollar el potencial de esta modalidad de transporte de una manera segura. Asimismo, el desarrollo de políticas de movilidad sustentable por parte de los gobiernos hace también suponer un posible fomento y promoción de su adopción como vehículos de movilidad cotidiana, con el consecuente crecimiento de la micromovilidad para los próximos años.
De esta manera, y ponderados sus aspectos positivos con relación al lugar que pueden protagonizar en la transición hacia una movilidad sin emisiones contaminantes de aire, es necesario también considerar que la incorporación e integración de los monopatines eléctricos a la movilidad urbana implica y seguirá implicando desafíos para la gestión de la seguridad vial por parte de los gobiernos locales.
Como se ha observado, las experiencias tanto a nivel internacional como nacional, muestran que los gobiernos ya han comenzado a implementar regulaciones a fin de integrar a los monopatines eléctricos dentro de un marco normativo general del tránsito. En este sentido, la limitación de velocidades máximas entre los 20 y 30 km/h es una de las medidas que más comúnmente se ha tomado. Sin embargo, como demuestran los resultados de las pruebas de choque, aún a velocidades de 25 km/h las consecuencias de una colisión entre un monopatín eléctrico y otras personas usuarias de la vía pueden resultar en lesiones graves para las víctimas implicadas.
En este marco, resultará necesario el diseño e implementación de políticas públicas tendientes a incorporar a la micromovilidad de forma segura a las tramas viales urbanas. Para ello, será indispensable avanzar en acciones como la concientización hacia la ciudadanía sobre las nuevas normativas que regulan estos tipos de vehículos, así como el avance de diseños de infraestructura que ayuden a evitar posibles conflictos entre las personas usuarias de la vía
Asimismo, será de suma relevancia avanzar hacia el conocimiento más profundo del perfil de uso y características específicas de la seguridad vial de las personas usuarias de vehículos de micromovilidad.
Los vehículos más comunes, que se ocupan para la micomovilidad son:
1. Patinete eléctrico: el medio más popular de micromovilidad eléctrica, el más ágil y versátil. Puede ir a cualquier parte (entre carreteras y carriles bici), no requiere esfuerzo por parte del pasajero y puede plegarse y llevarse en el metro o a la oficina. Tiene dos ruedas (tres en algunos modelos), un motor eléctrico con una potencia máxima de 0,50 kW, un manillar y no tiene asiento. La longitud máxima es de 2 metros, la anchura no supera los 75 cm y la altura es inferior a 1,5 metros. La normativa actual establece un límite de velocidad de 20 km/h, que se convierte en 6 km/h para las zonas peatonales. En cuanto a la iluminación, con las últimas normas ya no basta con tener luces delanteras, traseras y de freno, sino que también se necesitan intermitentes, es decir, flechas. Cuidado con los términos: en inglés se llama e-scooter, lo que en español puede llevar a confusión con las motos eléctricas. Estas últimas no pertenecen al ámbito de la micromovilidad y se equiparan legalmente a las motos normales.
2. Bicicleta eléctrica: requiere un poco más de esfuerzo por parte del usuario, ya que el motor eléctrico «ayuda» al pedaleo pero no lo sustituye, y es el más pesado de los vehículos de micromovilidad. Pero también es el más estable y el que permite recorrer distancias más largas. Dispone de un motor eléctrico con una potencia de hasta 0,25 kW, que es accionado por el movimiento mecánico iniciado por el ciclista. Es el único medio de micromovilidad en el que es posible llevar un pasajero, es decir, un niño de hasta ocho años en un asiento infantil. Para las e-bikes, no existe un límite de velocidad específico (más allá, por supuesto, del límite de velocidad de la vía por la que se circule), pero el motor eléctrico se apaga a 25 km/h. Por lo demás, se aplican las mismas obligaciones que para las bicicletas normales, incluida la instalación de una luz delantera y, al menos, un catadióptrico trasero.
3. Hoverboard: en realidad, es un patinete eléctrico sin manillar, que se controla desplazando el peso del cuerpo como en un skateboard. Tiene una velocidad máxima de unos 15 km/h y, comparado con el patinete, tiene la ventaja de ser aún más portátil. Sin embargo, solo puede circular por zonas peatonales.
4. Segway: introducido en el mercado en 1999, históricamente es el primer vehículo eléctrico de micromovilidad, pero nunca ha alcanzado una gran popularidad. Tiene una plataforma con dos ruedas paralelas y un manillar, y se controla desplazando el peso del cuerpo hacia delante y hacia atrás para acelerar y frenar. Tiene una autonomía de unos 40 km y una velocidad máxima de 20 km/h. Generalmente se alquila y se utiliza para desplazarse en centros turísticos, y sólo puede circular por vías urbanas y zonas urbanizadas, por carriles bici y por zonas peatonales.
5. Monowheel: es el medio de transporte más minimalista y, actualmente, el menos popular en Italia. Consta de una sola rueda con dos plataformas laterales en las que se apoyan los pies y se conduce desplazando el peso del cuerpo. Al igual que el hoverboard, solo puede circular por zonas peatonales. Pero ofrece la envidiable ventaja de poder llevarse con una sola mano como si fuera una simple mochila.
Para el viajero individual, la micromovilidad eléctrica ofrece la oportunidad de moverse rápidamente por recorridos urbanos, sin depender de los horarios y rutas del transporte público y sin tener que lidiar con los problemas de tráfico y estacionamiento de un coche.
Desde una perspectiva sistémica, un mayor despliegue de la micromovilidad eléctrica puede desempeñar un papel importante en la transición ecológica. En cuanto a los vehículos eléctricos, si la energía con la que se recarga la batería procede de fuentes renovables, son completamente de cero emisiones.
Son livianos, lo que significa que para el mismo número de kilómetros recorridos siguen consumiendo mucha menos energía que un coche eléctrico.
Son pequeños, por lo que contribuyen mucho menos a la congestión del tráfico o a la ocupación de espacio vial para estacionar.
Facilitan la multimodalidad, porque se pueden llevar a bordo de un tren, o colectivo, con los que cubrir tramos del propio recorrido. En este sentido, son el medio ideal para recorridos urbanos de longitud media y hasta para quienes no tienen servicio directo de transporte público.
Y no requieren grandes inversiones en infraestructuras, sino simples estaciones de recarga.
Nuestras ciudades están construidas para los coches y, en los casos más afortunados, para los peatones. Dar lugar a los nuevos medios de micromovilidad no es algo que pueda hacerse de la noche a la mañana, y plantea retos tanto normativos como de infraestructura. Uno de los principales retos se refiere a la seguridad de estos vehículos, especialmente los patinetes eléctricos.
Otro problema que hay que afrontar en muchas ciudades, es el vandalismo y el robo de vehículos compartidos, que amenaza la rentabilidad del sector y reduce los medios a disposición de los usuarios.
El crecimiento del mercado de la micromovilidad en todo el mundo es innegable.
Realmente se hace necesario un encuadre legal adecuado para este tema y es conveniente llevarlo a cabo, lo más rápidamente posible.
Por todo lo expuesto, solicito el acompañamiento de mis pares legisladores en el presente proyecto de Ley.
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